首都国际机场

首都国际机场航空枢纽建设对策

第四章首都国际机场航空枢纽建设面临的机遇与挑战

第一节发展机遇

一、经济全球化与“航空世纪”来临

加入WTO使中国经济融入大规模国际分工之中，2000到2005年，中国对外贸易

进出口总额年均增长25％以上，国际旅游人数年均增长80％以上。随着世界经济的全球

化进程，航空运输在交通运输体系中乃至国民经济中的地位日益重要，民航业成为对国

家整体竞争力最具影响力的基础行业之一。首都国际机场作为我国重要的门户机场，航

空业务量逐年提高，2005年，在世界机场中排名第14位，在国际航空运输体系中具有

举足轻重的作用。但与亚洲一些大型机场相比还有一定的差距。

二、中国经济持续增长，我国民航业进入增长“黄金时期一

从2002年起，我国经济进入新的增长期，未来10-15年GDP增长率将保持在7％．9％。

京津唐地区、长江三角渊、珠江三角洲快速发展，“开发大西北”和“东北振兴”使这两个

地区呈现良好的发展势头。我国人均GDP突破千美元大关，人均收入水平的持续上升

将极大刺激旅游、服务业的需求。“十一五”时期城镇化率将继续保持年1．4％的较高增长

速度，到2010年城镇人口将达6．86亿。中国产业结构、消费结构升级与区域经济快速发

展，为民航业带来巨大的增长空间。我国民航业将进入增长“黄金时期”。首都机场作为

国内机场的龙头老大，应在2010年全面完成枢纽机场的更新改造、市场资源、航线资

源、人力资源等方面的整合工作，打造世界一流的枢纽机场，适应我国全方位、宽领域、

多层次对外开放的需求，增强首都城市功能，带动首都经济圈经济和社会发展，加强北

京与世界其他国家和地区的沟通与联系，进一步促进我国社会和经济持续、快速的发展。

三、世界民航格局调整

东北亚已成为世界经济最活跃地区之一，也是全球航线结构交叉密集地区。未来

5．10年，亚太地区航空市场将空前繁荣。同时，中国与世界的联系日益紧密，中国同世

界上其他国家在商品和人员等的流动上，会越来越多的依赖航空运输。中国民航将迅速

“崛起”，中国将成为全球民航业最后的“大蛋糕”和主要的投资热点，带动世界民航格局

新的调整。首都机场以其在我国航空市场中的重要地位、完善的基础设施建设，终将成

为全球航空业“大蛋糕”的受益者。

四、产业结构升级

我国人均GDP突破一千美元，“中间阶层”人群大量增加，已经占相当大的比重，

消费率将不断上升。中等收入阶层消费支出中，交通、旅游等享受型和发展型的消费倾

向显著上升。消费结构升级与产业结构升级的联动效应以及消费倾向的变化，将给航空

业带来倍增效应。

中国物流产业已经表现出快速发展的趋势和潜力，物流市场正以每年30％的速度递

增。航空物流因其快捷、高效等优势，正成为物流产业中越来越重要的市场，航空物流

领域前景十分广阔。

为了抓住这次机遇，首都航空城项目在2006年6月29日正式开工，这也标志着首

都机场酝酿已久的东北亚航空货运枢纽战略正式启动。根据规划方案，首都航空城用地

为100平方公里。规划八大功能区，分别为机场城、物流城、保税城、国际工业城、会

展城、教育城、汽车城和园艺城。

首都航空城将以机场航空运输产业为核心产业，发展增值型产业、配套服务，政府支持项目

和特种项目。产业涵盖航空物流、高附加值工业、会展经济、现代商居、国际

教育等。航空城近期发展规模达到年产值500亿元，远期发展规模达到年产值l000亿

元，以占北京1．5％的土地创造北京15％的GDP；达到年税收总额40-60亿元；航空城

内的就业人口达到20．40万人，居住人口达到30-40万人，成为中国未来的内陆型自由

贸易港，21世纪京滓冀环渤海经济发展的国际门户。

五、民航强国战略

改革开放以来，我国民航业总体上以两倍于GDP的速度高速增长，运输总周转量，

客货运输量均已跻身世界先进行列．2005年，运输总周转量仅次于美国列世界第二位。

但我国航空业的发展相对落后，我国机场在亚太地区所处的地位与我国这样的人口大国

和经济发展最快的国家地位不相称，在运输总量、资源利用效率、政府支持政策、要素

市场发展等方面与民航强国还有相当差距。在从民航大国向民航强国转型的关键时期，

民航业朝着市场化、多元化、国际化的方向发展。航空公司、机场等企业中的私有经济

成份明显增加，管理体制逐步与市场对接，管制政策逐步放宽，这些变化将有力地促进

民航业的快速发展。为此，首都机场应在产业发展、运营变革、治理管控方面狠下功夫，

以适应形势的发展变化。

六、机场产业集群化发展

机场正在从功能单一的基础设施提供商逐步向商业性业务实体转变，提高非航业务

收入比例，实现机场自身的积累和发展。一方面，以机场航空性业务运营为核心，依托

航空业提供的特定市场资源，延伸机场产业链条，大力发展非航空性业务，以资本为纽

带、市场化配置资源，实现产业发展多元化，形成产业聚集效应；另一方面，组建大的

机场集团，实现多机场产业集群的协同效应，建立资源合理配置、功能优势互补、以强

补弱，共御风险的机制。“目前我国机场之间通过资产收购、联合和兼并，已经形成了

新的机场经营格局。2002年开始的机场属地化管理改革后，各地机场都相应地成立了企

业化运作的机场公司或机场集团。以1

七、奥运推动效应

2008年奥运会将为首都经济的大发展提供强大推动力。根据北京申奥报告财政预算

和北京市”十五。计划估算，北京对奥运的投资将达2800亿元，其中64．3％将投向基础

建

设，其投资及消费拉动效应将极大地提升北京及周边地区的经济发展水平。民航业也将

从奥运会中受益。以北京机场旅客吞吐量为例，到2008年预计将达到5500万人次，基

本上跨入世界上最繁忙机场的行列。

第二节面对的挑战

一、外部挑战

1、区域航空竞争空前激烈

亚太枢纽机场集中在太平洋西岸的狭长地域，市场高度重叠，日本、韩国、新加坡、

泰国，以及中国香港地区都已拥有了自己的航空枢纽，对中国形成“半月状”包围态势，

并在天空开放、航空联盟、航线网络等方面具备显著优势。韩国仁川机场已经明确提出

亚太枢纽机场的战略定位，分流中国国内机场国际客、货流的比例越来越大。未来亚太

枢纽机场地位的竞争，不仅关系到航空运输量的争夺，甚至影响到世界产业转移的格局。

2、在天空开放方面

新加坡、韩国和泰国等都实施了积极的对外天空开放政策，不断扩充双边协定的内

容，有力地促进了航线网络扩展和运力的增加。

3、在基地航空公司、联盟伙伴方面

东京成田机场拥有世界前三大航空联盟的天合联盟、明星联盟和寰宇一家及日本航

空、全日空两大基地航空公司，韩国仁川机场拥有天合联盟及其成员新加坡航空公司，

曼谷机场拥有明星联盟及其成员泰国航空公司。

4、在国际航线网络方面

周边机场的基地航空公司都建立了较完整的国际航线辐射网络。成田机场已确立和

巩固其连接欧美、辐射亚洲的国际中转枢纽地位，目前为止，中国前往北美地区仍有很

大比例的客货在成田机场中转。仁川机场成功构建了连接东北亚与欧美大陆的国际中转

航线网络，其目标市场为日本和中国的国际客货。目前，中国航班数量约占仁川机场总

航班量的四分之一，每年经仁川枢纽前往北美地区的中国旅客达数十万人次。

而首都机场在与周边国家机场如仁川机场和成田机场的竞争中，还存在国际航线通

航点和航班密度不足、国际航空枢纽特点不突出的问题。在直飞欧洲的航线上，通航点

和航班密度远低于其他两个机场；在通往北美、大洋亳}ll以及亚洲东部、南部的航线上，

航线数量和航班密度也低于其他两个机场，首都机场航线网络的缺陷，在一定程度上影

响了其国际枢纽的建设步伐。

此外，新加坡、泰国曼谷、马来西亚吉隆坡等城市机场也纷纷以发展亚太航空枢纽

为目标，使竞争形势变得更加复杂和激烈。

二、内部挑战

1、机场运营模式亟待创新

机场业投资主体单一，资金渠道不畅，综合融资成本商；机场建设高投入、高标准

的外延扩大模式与资本效率低下的矛盾越来越突出。机场收入来源有限，航空业务收入

仍然是收入的重要组成，非航业务的开发远远落后于国际先进水平。机场业传统的粗放

式经营模式未得到根本改变，楚体运营模式还需要进一步改革和创新。

2、基地航空公司实力不够强大

：

与世界成熟的航空枢纽承运人相比，基地航空公司还存在较大差距，这是首都航空

枢纽建设各项基础条件中急需加强的环节。主要体现在基地航空公司航线运营以点对点

运营模式为主，在北京的国际市场份额仍较少，国际市场竞争力较弱，机型结构有待进

一步优化，急需完善与枢纽运营相配套的企业发展战略。基地航空公司目前仍未加入任

何一家国际航空联盟，需要尽快研究加入国际航空联盟的可能性。此外，机队规模较小．

以飞机数量为例，2005年底，国航拥有各类飞机174架，日本航空公司拥有各类飞机

280多架，德国汉莎航空公司拥有各类飞机330多架，法航、荷兰航空公司拥有各类飞

机均在200架以上。美国排名第一美利坚航空公司拥有飞机700多架，排名第三的美联

航拥有飞机600多架。此外，与亚洲其他几个大型机场相比，北京首都机场航线结构设

计不尽合理，航班衔接性差，缺乏有效的组织等问题依然突出。

3、在首都机场还没有形成有效的航班波

国际主要航空枢纽一般有描个航班波，首都机场由于国内国际通航点和航班密度

不足，以及硬件设施的局限，尚未形成有效的航班波，从而无法科学、合理、高效地编

排枢纽航线网络和进行枢纽运营。

4、基础设施有待进一步完善

首都机场经过新一轮的大规模扩建后，主要基础设施如飞行区跑道数量、旅客航站

楼面积、航空货运站面积、机务维修设施、进场交通设施等均具备了成为航空枢纽的硬

件要求。但在诸如部门协调、人员素质、管理能力、服务水平、数字化程度等软件建设

方面还存在着不小的差距。

5、管制环境难以适应枢纽运营

(1)空域问题成为首都航空枢纽建设的瓶颈。首都北京是全国飞行情况最复杂、

军民航飞行冲突最严重的地区之一。现有的民航空域资源有限，空中交通管制方法和程

序较为落后，导致北京地区的民航飞行存在飞行高度限制点多、航线转弯多、矛盾冲突点多、

空中进出通道少等诸多矛盾。随着飞行流量的持续增加，现行航线和空域结构已

经成为制约北京航空运输快速发展的突出瓶颈，无法适应和满足航空枢纽建设的要求。

(2)行业管制有待进一步放松。航线准入方面，国内外航空公司进入北京市场的

门槛过高，在审批跨地区航线上还存在很多制约条件，基地航空公司在充分利用航权资

源改善国际航线网络方面受到很大局限；非基地航空公司难以凭借自身力量对北京的航

线网络形成有效补充。航空市场的有效竞争局面尚未形成。

(3)联检环境不适应枢纽运营的需要。jB京航空运输业的快速发展，对联检环境

提出了新的要求。国际上成熟的枢纽机场都具备完善的联检政策、便捷的查验流程，高

效优质的服务保障能力。建设首都航空枢纽，创造与国际接轨的顺畅、便捷的联检政策

环境是枢纽运营的核心竞争力体现，是实现首都国际航空枢纽战略目标的重要保障。

目前，首都机场出入境边防检查、检验检疫和海关的业务流程、服务保障能力、运

作模式和配套政策已不能适应建设首都航空枢纽的战略目标总体要求，与国际先进枢纽

枫场相比，存在较大差距。联检单位应加快更新枢纽服务理念，逐步理顺运作模式，创

造首都航空枢纽建设所需的、与国际接轨的联检环境。

6、国内枢纽机场之间的竞争

就国内三大复合枢纽机场(首都、上海、广州)来看，浦东机场无论从区位优势、

市场资源基础、经济发展程度和航空运输总体水平等方面都将成为首都机场的最大竞争

对手。而广州枢纽机场与首都枢纽机场之间，因为区位不同，航线网络覆盖面和定位不

同等，相互竞争的力度小于上海机场。

上海航空运输拥有良好的本地市场资源和货运市场资源，这是上海航空枢纽建设最

大重要的优势。在未来国内枢纽机场的竞争中，上海航空枢纽必将成为首都航空枢纽的

强大竞争对手。

第五章首都国际机场航空枢纽建设的对策与建议

第一节抓住民航发展的战略机遇期

就我国民航的大环境来说，对首都机场的发展特别是枢纽机场的建设十分有利。

首先，中国民航发展面临的国际环境机遇大于挑战。和平、发展、合作是当今世界

的时代潮流。世界经济将持续增长，经济全球化趋势深入发展，各国经济及文化的相互

联系和影响日益加深，资金、信息、商品、劳务、人口在全球范围流动将对国际航空运

输产生更大需求。亚太地区将是航空运输增长最快的地区。伴随着经济全球化和区域经

济一体化，全球航空运输自由化、区域化和航空企业联盟化趋势方兴未艾，对中国民航

国际竞争力提出了很大挑战，但也给中国民航发展带来了更加广阔的空间。

其次，中国经济迈入新的发展阶段对民用航空提出了持续增长的巨大需求。中国政

府已提出到2020年全面实现小康社会的奋斗目标，2020年国内生产总值(GDP)在2000

年的基础上翻两番，基本实现工业化，综合国力和国际竞争力明显增强。按照这个目标，

预期2000-2020年中国经济将以7．2％左右的平均速度增长，到2020年人均GDP达到

3000美元。人均GDP从2002年超过1000美元到2020年达到3000美元的这个发展阶

段，国内外贸易将十分活跃，产业结构将发生重大转换，城乡居民消费水平将大幅度提

高，对交通运输的需求空前旺盛，是航空运输发展的黄金时期。

第三，航空枢纽是全球主干航线网络中的重要节点和全球航空运输的制高点，从某

种意义上说：“航空枢纽已经不再是‘航空’的概念，而是区域经济的概念。’盔是一个

国家、一个地区参与国际竞争、融入世界经济循环的商效途径和理想平台。我国要实现

本世纪头二十年全面建成小康社会的奋斗目标，必须全面提升民航业的发展水平。世界

级航空枢纽是一个必须全力争夺的战略高地。我国市场巨大、幅员辽阔，具备建设航空

枢纽的有利基础条件，建设北京航空枢纽正是提升我国航空业整体水平，增强国家综合

竞争力的重要战略。

第四，加入WTO后，政府职能转变速度开始加快，从2002年开始。历时两年的新

一轮民航管理体制改革已宣告结束，民航对外开放度进一步提高，市场准入逐步放宽，

多元化的投资机制正在形成。政府的工作重点逐步向工作思路的创新和市场监控手段的

创新转移。“民航总局作为国务院行使政府职能的行业管理部门，正在积极完善市场规

则，理顺并建立健全行业的市场经济运行机制，为企业发展创造宽松的行业发展环境。

依据行业特点、历史经验和客观规律，以行业的微观监管层面为对象，以适度超前的思

路，采用经济、行政和法律等手段，充分发挥监管和指导作用。”∞在条件许可的前提

下，进一步放宽航空管制，给企业更大的发展空间。

第五，2008年夏季奥运会举办，为北京提供了一个向世界全面展示中国风貌、首都

风采、市场商机的舞台，将有效促进北京经济社会发展和城市管理水平的提高，有力推

动北京与世界全方位、多层次、宽领域的交流合作，显著提升北京的国际地位和影响力。

“首都机场扩建是国家重点工程，是奥运工程，要把它作为基本建设管理工作的重中之

重，确保质量和进度”。24

第六，加快推进首都航空枢纽建设步伐，是历史的必然选择，也是民航上下，行业

内外的共同愿望。

因此，面对良好的发展环境和氛围，首都机场应抓住这一战略发展机遇期，着力打

造首都航空枢纽的美好未来。

第二节建立枢纽战略实施协调和运营机制

航空枢纽建设涉及面广、工作量大、关系复杂、时间跨度长。必须建立起一套职责

明确、领导有力、有序高效的枢纽战略实施协调机制，确保信息共享、目标统一、步调

一致，合理分配枢纽利益，为首都枢纽的健康发展和市场资源的充分开发提供组织保障。

一、枢纽协调机制的组织体系

1、领导层面

为加快首都航空枢纽的建设，应成立由行业和地方政府联合参与的“联合领导小

组”，并下设专f-]d,组具体负责首都航空枢纽建设的推进工作。

2，协调层面

加强与主管部门和各有关部门进行沟通和协调；负责监督和执行“联合领导小组”的

各项决定，定期汇报枢纽战略规划的进展、问题和计划。协调场面的专门小组成员应包

括：机场集团、基地航空公司、民航地区管理局、地区空管局、航空油料公司等。

3、操作层面

要加强航空枢纽工作的日常运作管理，具体落实抠纽技术指标，确认枢纽发展中的

具体技术问题，提出并落实相应的解决方案等。

2、建立航空枢纽建设后评估体系

建立和实施枢纽建设的后评估体系，是首都航空枢纽协调机制的一项重要职责。在

枢纽建设的各阶段实旌评估，衡量枢纽运营的具体效果和质量，发现存在的主要局限和

差距，制定针对性的改进措施。可引用枢纽质量技术指标，从网络稳定性／风险系数、网

络完整性／网络覆盖面(通航点数量)、网络质量(通航点航班密度)、枢纽运营效率(航

班波数量与与振幅、最低衔接时间M(T)、枢纽经济效益，单位产出、旅客中转比例、旅

客群体与货主评价等多方面建立完整的指标评估体系。

二、基地航空公司向枢纽运营模式的转型

基地航空公司是枢纽航线网络运营的主体，在枢纽建设中发挥关键作用。对基地航

空公司而言，建设航空枢纽是获得在民航业重新定位的良机；枢纽规模越大，获得的垄

断优势就越强；对基地航空公司经营战略、成本结构、市场分布、票价体系等方面均会

产生深远影响。同时枢纽建设还提供了从传统点对点航线运营模式向枢纽网络运营模式

转变的最大战略契机，从而为基地航空公司提升综合竞争力，实现跨越式发展，跻身世

界一流大型航空公司之列打下坚实的基础。

对基地航空公司来说，枢纽航线网络运营是一个全新的运营模式，仅仅通过局部的

变革和技术性的改进不能完成全面转型。基地航空公司需要在生存目的、竞争目标、机

队规划、产品结构、管理理念、组织结构、效益指标和联盟策略等方面制定整体性的、

持续的发展战略，从根本上完成枢纽运营的战略转型。

笔者认为，基地航空公司枢纽建设的基本思路应该是加快制定并实施枢纽运营战

略；向网络型运营模式转型；加强与外国航空公司和基地公司之问的战略联盟与战略合

作；提高基础管理、进行资源整合，形成枢纽建设所需要的软硬件条件；分阶段构建起

高质量的航班波，有效组织以北京为核心的、立足全国、辐射国际的枢纽航线网络；通

过枢纽建设，极大提升企业的盈利能力、管理水平和企业形象。近期内创造未来生存和

竞争的基础，中期成为亚太地区优秀的区域航空公司，远期打造为具有全球品牌效应的

洲际航空公司。

为实现枢纽战略目标，基地航空公司应当推行以下战略举措：

l、制定实施枢纽航线网络运营战略

抓紧制定枢纽运营战略，并对公司整体战略进行适应性调整。有重点、分阶段、渐

进式推进，打造与枢纽网络高度吻合的机队，造就符合现代航空公司管理的枢纽航线结

构、经营成本结构、信息系统结构和人才组织结构；培养具备枢纽运营理念的管理队伍；

提高抵御战略风险和营运风险的应变能力。

2、构建枢纽航线网络

根据枢纽战略目标，以首都机场为核心，分阶段构建起既重视本地区市场资源、又

能开发中转市场运量的高质量、复合型枢纽航线网络。通过抽调或新增运力，开辟或增

加首都机场中转业务关联度较高的国内航线航班；尽快将北京至国内大中城市的平均通

航Et频提高到3-5以上；以欧美远程干线市场为重点，完善国际网络，并通过提高航权

使用技术水平，改善国际航线的经营效益。

3、组织高品质枢纽航线网络运营

继续加大北京地区的运力投放，提高航班衔接性，在首都机场组织起3-5个高质量

的进出港航班波，并逐渐增加航班波的数量；抓紧优化中转流程，方便旅客中转，提高

枢纽运营效率和设施使用效率。

4、加强与外航的战略合作

在现有基础上进一步加强与外国航空公司的合作，可通过国际航线互惠合作、航班

时刻协调、联运产品开发等多种方式，利用外国航空公司扩充北京枢纽的网络结构。近

年内，要按国际标准升级运营和管理系统，改进管理方式，做好各项准备工作，加快加

入航空联盟的进程，发挥联盟在枢纽网络缺陷弥补、运量补充、提升枢纽地位和枢纽运

营水平等方面的巨大作用。

5、加强基地航空公司之闻的资源整合

首都航空枢纽的建设需要基地航空公司之间的同荣共进。基地航空公司之间必须坚

持优势互补、合作共赢的原则，全面开展战略合作。通过航线网络、市场销售、航班时

刻、航空产品等方面的密切合作，发挥多网叠加效应，提高资源利用效率、扩大市场占

有率，提升首都航空枢纽的核心竞争力．

第三节扩充航线网络和提高服务质量

一、扩充航线网络

首都航空枢纽建设要求基地航空公司与机场制定相应的市场拓展计划。基地航空公

司与机场需要合作宣传枢纽运营给社会大众、特别是主流旅客群体带来的利益，使旅客

了解、认同和支持枢纽运营模式。

支持基地航空公司实施首都枢纽战略。按加强欧洲、调整美洲、巩固完善日韩、稳

步推进亚太的原则，优化国际航线网络。对于基地航空公司短期内无法开通和增加密度

的航线，机场需要通过市场推广，吸引国内外其他航空公司飞往北京，协助完善北京航

空枢纽的网络结构；并通过市场培育，迅速提高基地航空公司的运营效益。

重视其他航空公司作用。按市场开放的原则，允许非基地航空公司经营，促进国际

业务的发展，特别是南美、非洲航线的开辟。支持外国航空公司单方面经营或与我国航空公

司联合经营，支持中外航空公司通过

代码共享等形式扩展网络覆盖，实现共赢互补。

二、提高饥场服务保障能力

首都机场的发展方向是亚太复合型枢纽和世界级特大型机场。

2010年，首都机场的发展目标是：建设成为吞吐量6000万世界级特大型机场；亚

洲机场排名进入前三位，全球机场旅客吞吐量排名进入前十位；大型复合航空枢纽基本

建成，国际，国内航线均达到150条左右；实现年吞吐旅客6000万人次、货邮吞吐量

130万吨、航班起降47万架次。

“十一五”期间，首都机场的主要任务是：完成第三期扩建工程的建设和西区改造：

解决空域资源瓶颈；持续优化流程，提高运行质量；引进新的基地航空公司；配合基地

航空公司完善航线网络，提升机场中枢能力；启动第二机场建设前期工作(2010年)；

完成由经营型向管理型机场转变。巧

为保证上述目标的实施，首都机场必须从以下几个方面进一步提高服务保障能力。

1、加强机场设施之间的整合

2007年底，第三个航站楼(T3)建成后，首都机场将出现三个航站楼同时运行的

局面，做好它们之间的功能整合十分必要。航站楼可以分配给不同基地航空公司和非基

地航空公司使用；理顺国内、国际旅客的进出港流程。

改进陆侧交通设旅，以不同的交通方式加强三个航站楼之间便捷的沟通和联络。

做好第三期扩建工程完成之前的过渡保障措施，包括运营资源的补充，空地运行方

案的优化等。

2、建设枢纽信息体系

信息体系对于部门之闽的顺畅协调和枢纽高效运营发挥重要的保障作用，基于生

产信息系统的信息数据收集、分析和研究，将为枢纽建设和运营提供重要的决策支持。

建设枢纽信息体系，需要整合各单位的信息资源，提高综合使用效率。

(1)信息体系的构成。主要包括数据收集和标准，数据采集的渠道和职责，数据

存储和维护的技术手段，数据分析和研究的专业队伍和技能水平，数据保密和数据共享

的程序和渠道，数据利用的效益评估等等。

(2)航空公司信息系统。按照国际标准，全面升级现有的旅客订票系统(cRs)、

常旅客系统(FFP)、收益管理系统(YMS)等信息电子系统，注重各个子系统之间的

信息共享和功能整合。推广使用电子客票系统和联检值机系统。

(3)机场信息系统。引进国际先进技术与管理理念，密切加强机场信息与空管信

息、航空公司信息的实时沟通与联系，提升行李、桥位、航显、值机等系统的数字化水

平和综合运营效率。

3、完善中转功能

按照枢纽运营要求，首都机场应尽快完善中转功能，即改造中转设施，优化中转

流程，使中转容量和效率进一步提高。

4、协调相关单位

首都机场应积极争取国家空管委和空军的支持，调整空域结构，增加空域资源。

同时，要配合落实北京市交通规划，加快建设和完善迸场道路系统。包括建设机场北线

高速和机场轻轨，形成四纵四横、高速路和次干路相结合的放射状道路系统。

5、优化航线网络结构和机型结构

(1)优化航线网络结构。在首都机场形成以国际航线和国内干线为主的枢纽辐射

式航线网络布局。在国际航线布局上，增开北京至世界各主要城市的国际航班。在国内

航线网络规划上，形成以通达国内各省会城市、重点旅游城市、沿海开放城市为主的干

线网络结构。对目前支线机场直飞首都机场航班进行调整，引导支线机场通过省会城市

或国内中型枢纽机场向北京输送旅客。

(2)控制小型机进京。小型机进入对机场枢纽运营极为不利，严重影响枢纽运营

的效率。应采取“疏、堵”共进的方式，逐步减少小型机航班起降。首先，不应再增加

13737以下机型进京航班。其次，对已经运行的小型机执行的航班进行清理，或是调整

为大型机，或是往周边机场疏散。

(3)调整航线班次，提高首都机场航班整体客座率。以客座率为标准，对航线航

班进行清理。按客座率高低排序，客座率低于50％的航线，减少航班班次。清理出的航

班时刻，可提供给客座率高于75％的航线使用。

6、加强与海关、联检和边防等单位的配合

(1)海关、联检和边防制度和流程需要国际化。为实现枢纽运营，诸如联检、边

防等软件设施势必也要加以改善。联检、边防的配合直接影响到现有航权的有效使用。

以广州为例，目前由于转机免签证无法有效解决，使南航无法利用广州机场有效使用第

六航权，也就是利用南航的网络将诸如北亚的客人通过广州转运到东南亚市场。争取联检单

位的支持，出台相应措施：国内转国内旅客人身和行李不再进行安全检

查；国内国际互转、国际转国际旅客人身和行李不再进行海关、边防、安全检查等。

(2)放开海关对转关的诸多限制。目前，多次转关业务的形成，基本上都是各货

运(代理)公司自己进行多地海关协调的结果。随着改革开放的深化，以及西部大开发

的进行，一些高附加值产业开始向西部扩展。枢纽以外的其他地区需要通过枢纽机场将

货物运输出去或运输进来。但是，没有便捷的转关系统的支持，很难形成一个真正地覆

盖全国的国际货运网络。因此，海关应合理简化通关程序、延长服务时间、简化转关货

物的流程等，以加快货物通关速度，创造便利的通关环境。

加速国内电子化报关进展工作。电子化报关在中国海关已经试行了好几年，但似乎

成效并不明显。目前，受到多种客观因素的制约，海关仍停留在手工操作，效率不高。

作为中国最重要的贸易伙伴，美国已经开始强制推行电子化海关。其中一个对于航空货

运最重要的部分AirAutomatedManifestSystem，我国所有的航空公司都没有加入，这就

使我们周边国家中已经加入该系统的航空公司(如韩国、日本、东南亚等地的航空公司)，

尤其是获得了中国第五航权的该类公司(如新加坡航空公司)，获得一些相对竞争优势，

从而可以抢走中国航空公司的货源。首都机场应促其加强电子化报关工作。

7、加快货运基础设施建设，延伸地面服务

随着民航事业的发展和社会经济的进步，大中型机场的物流、人流不断加速、聚集，

国外大型机场、特别是具备优良经济地缘或地理位势的机场，已经逐渐从空中交通枢纽

发展成为综合交通枢纽，进而成长为经济枢纽，这一趋势已为欧美民航业的历史经验所

印证。运用航空城发展模式促进我国民航业的发展有着深远战略意义和现实价值。

因此，应加快“航空城”的前期准备工作的落实。继续推进大通关项目之一的保税物

流中心的建设；积极寻找新的战略投资者，加强与其在国际网络、成功的运行经验等方

面的合作。争取建成全国第一个设施先进、功能完善、面向全球市场的保税物流中心。

通过组织货运代理企业和货物运输企业延伸服务范围，在周边地区增设机场收发货

物集散点，到国家级工业园区、出口加工区、保税区等特定区域上门收货，通过异地报

关等服务，由海关监管车直送机场货站，实现门到门的快速、集中、便捷的货运地面延

伸服务。

8、建立高度发达的机场产业集群

机场已由航空枢纽变成“空、铁、路”多式交通枢纽，进而发展成为商业活动枢纽。

抓住成员机场向管理型转变的契机，加强产业开发，深度发掘机场资源价值；促进产业集聚，

形成多业联动格局；打造中国最具竞争力的机场专业化经营企业群；锻造世界知

名的机场专业化品牌。

第四节理顺枢纽运行机制，提高空中交通管制保障能力

一、理顺枢纽运行机制

枢纽运营需要周密计划、精心组织、严格管理和及时协调，任何一个环节出现问题，

都会造成机场大面积的延误和严重损失。就目前而言，在机场内直接保障航空运输的单

位很多，主要有：机场当局、航空公司、空管局、油料公司、海关、边防、动植物检疫、

安检等等。各单位实行的是垂直管理，相互之间没有归属关系，受计划经济管理思维的

影响，考虑问题往往站在本部门本单位的条块立场上，各驻场单位之间缺乏沟通、互相

扯皮、各自为战、信息不能实现充分共享等现象十分严重，这些都是枢纽运营之大忌。

如果处理不好，将严重影响枢纽运营的效果。

为了确保枢纽运营的顺畅，首先，各单位及其内部各部门之间，要从大局出发，树

立全局意识和一盘棋思想，强化系统观念，做到相互支持、相互配合。其次，要建立健

全规章制度，强化对各单位的管理、协调和约束，确实做到有所为、有所不为。第三，

建立直接、高效，透明的协调制度和管理机制，协调机场、航空公司和其他各单位之间

的关系，调解各单位在运营中出现的阅题，以保障航空枢纽的正常运转。第四，各单位

要下功夫培育员工对单位的责任感和忠诚度，尤其要注重提高管理能力和自身素质，不

断促进管理方式从粗放到精细、再到艺术的进化与转变。第五，各单位要引入现代化的

计算机管理系统，在可能的情况下和允许的范围内，尽可能做到信息共享。第六，加强

与空军的协调与沟通，防止飞行冲突，减少航班延误。

二、综合利用首都空域资源，提高空中交通管制保障能力

充分保证北京空域畅通是首都航空枢纽建设的重要基础和前提。为实现首都航空枢

纽的战略目标，保证首都航空运输的长期可持续发展，按照“军民携手、统筹规划、远

近结合、突破瓶颈”的原则，在保证国防安全的前提下，综合、有效、合理地规划和利

用军民空域资源，满足首都及周边地区经济快速发展的需要。

完善航班时刻分配制度、加大对航管设施的建设投入，制定分阶段的首都航班时刻

分配制度和优先原则，使航班时刻分配逐步走向“透明化、合理化、高效化”，确保枢

纽运营多个航班波高峰时段航班的高频率起降。

1、制定4首都航空枢纽中长期空域利用规划”

应结合首都机场总体规划，统筹考虑首都未来空域规划，编制相应的飞行程序，

协调相关的军航设施，并将规划相关内容纳入国家“十一五”发展规划。

2、建立“华北区域空中交通管制军民同席共管”制度

制定首都空域指挥方案，积极探索建立军民空域协调共管指挥机制。

3、落实首都机场空域解决方案

根据首都航空枢纽的需要，近期要重点解决两条跑道独立运行的空域，军民共同

抓紧制定切实可行的解决方案，并积极推动实施：加紧研究和制定远期三至四条跑道运

行所需要的飞行程序和空域方案。

4、建立多方参与的航班时刻分配机制

建立有民航主管部门(地区管理局)、航空公司代表、机场当局三方参与的“航班时

刻协调委员会”．在航班换季前，根据北京本地及区域经济发展的实际需求和基地航空

公司构建枢纽航班波的需要，以及机场地面资源的保障能力等情况，综合协调时刻分配，

优先满足基地航空公司的需求．

5、提高航班时刻的申请和使用效率

简化首都机场的航班时刻申请和审批程序，加快审批速度，为航空公司提供更优

质的服务，充分满足基地航空公司灵活调配运力的需要。研究形成有效利用航班时刻资

源的办法，利用经济手段，调节和缓解高峰时段时刻资源紧缺的矛盾，提高低谷时刻的

利用率，充分发挥航班时刻资源的综合效益。

6、加大设施投入，提高管制水平

加大对航管设施的投入力度，并制定相应的管理政策。提高航空管制水平，加快北

京终端区的规划和建设，实施雷达管制，提高空中交通管理的综合保障能力和科技含量。

第五节建立高效的辅助支持体系

一、培育高素质人才队伍

枢纽战略的实施和运营需要大量具备枢纽网络理念和运营管理知识，以及现代化企

业管理能力的人才队伍。“现代企业之间的竞争，归根到底表现为人才的竞争，这已经

成为企业界不争的事实。”笛机场、航空公司和其他驻场单位应制定人才发展规划，要

特别重视人才的招募、使用和培养三个环节，做到既能吸引人才、用好人才，留住人才，

又要建立健全合理的人力资源管理体系和人才激励机制，积极营造人才辈出、人尽其才

的用人环境，促进各类优秀人才脱颖而出；把重视人才的发展放到企业战略和企业文化

的高度，改进各类人才的评价标准和评价方式，建立和完善竞争择优机制和人才的流动

调配机制，实现人才资源的合理配置。以便枢纽人才的培养和储备。

二、增强服务意识，提高服务水平

作为航空运输服务企业，在建立航空枢纽的过程中，服务意识和服务水平必须要

过关。因此，为航空枢纽运营服务的所有单位及其员工，都必须高度重视并迅速提高服

务意识、质量和内涵。主要体现在以下几个方面：

1、领导高度重视，并率先垂范；

2、加强培训，提高员工素质，特别应加强服务意识和技能的培训，增强自觉服务

的主动性和积极性；

3、完善相应的服务考核制度，用规则来保障服务质量和效率的达成，同时做到奖

罚分明；

4、走出去，请进来，学习国际成功经验；

5、加强软硬件建设，提高服务质量，具体包括：(1)简化程亭一申报程序、填

报手续等；(2)改善流程—一旅客中转流程、货物转关流程、车辆进出流程等；(3)提

高效率——办票效率、安检效率、查验效率、行李进出效率等；(4)制定合理的游戏规

则——规则的制定要以服务为出发点，在保障安全运行的前提下，以如何方便旅客为最

终目的，杜绝霸王条款。“航空公司、机场要完善航班正常工作责任制，建立完善航班

延误后的服务工作规范，做好消费者投诉受理和处理工作”。27(5)采用新设备新技术

-航班显示迅速及时、旅客指示清晰易辩、旅客候机安静舒适、行李提取快捷方便、

票务处理简便易行等等。

三、加强国际交流与合作，引进管理人才和经验

目前，国际航空运输格局已呈现空运企业联盟化、营销代号共享化、门户机场枢纽

化、航线网络全球化四个主要特征，在这种大的环境下，中国航空企业应该加快与外国

航空运输企业进行代码共享、战略联盟和其他营销合作，形成国际视野：在制定公司发

展战略时，必须考虑到全球安排，通过与跨国航空公司进行战略合作与联盟，促进先进

技术、管理方式、竞争机制的引入，增强国内民航企业的竞争力。”

航空枢纽建设对为首都机场服务的各单位来说，都是一个全新的课题。在机构设置、

运行管理、营销能力、航线设计、航班组织，人才培育、设备配置等诸多方面没有经验

可言，为了应对周边国家的竞争，缩短赶超的时间和空间，加强与欧美国家的交流与合

作，引进管理人才和经验，是最佳途经，要不惜本钱，开放搞活，修炼当前，志在长远，

这也是我们航空枢纽建设过程中必修的一课、必交的学费。

四、注重采用世界先进技术和设备

航空枢纽要达到安全和高效的运营，除了人的因素外，先进技术和设备的引进是又

一重要因素。在现有的基础上，要加大对欧美先进技术和设备的引用，如信息系统设备，

空管设备、机务维修设备等。加速设备的更新换代，提高保障能力和综合竞争能力。

第六节政策性建议

一、行业政策建议

1、机场自主定价政策

国内机场目前实行由政府定价的收费政策，在一定程度上限制了机场乃至整个民航

事业的快速发展；适当放开机场收费价格，使机场企业能够自主灵活收费将迸一步优化

机场资源，激励机场尽快地建立现代企业制度，提高机场的运营效率乃至整个民航业的

竞争力。适当放开机场收费定价机制，建议采取以下自主灵活的定价方法：淡旺季收费

价格差别；高峰时段收费价格差别；特殊日期收费价格差别；不同航线收费价格差别。

2、航权、航线、空域资源管理政策

加快国内航权开放步伐，争取航权开放试点；改革航线、航班管理办法，变审批制

为备案制。建立由市场配置航线航班资源机制，实行航线资源有偿使用。企业按规定自

行确定航线航班，并可根据不同的航线航班预期收益所形成的级差，购买一定时期的航

线经营权。

3、北京枢纽过境中转政策

加强国家海关、边检、检疫等部门对出入境管理政策上的协调配合；简化旅客在国

际航班之间的中转和出入境的流程，取消短期过境旅客乘机费和准许外航在机场建立基

地等具体措施。

二、投融资政策建议

1、进一步明确集团公司市场主体地位，并界定相应责、权、利范围

首都机场集团公司组建时已被授予了生产经营权和资产经营权，这“两权”是集团

公司生存和发展的前提条件。希望“十一五”期间民航总局进一步明确集团公司的责、

权、利，清晰管理权限和管理范围，以利于进一步提升集团公司的国有资产管理的能力。

2、允许机场企业自主使用机场费留成部分

改革现有的机场费留成部分的使用办法，按时、全额将留成部分拨付至机场企业，

并由企业按照政府性基金的使用要求，自主决定机场费留成部分的用途和使用金额。

3、放宽中小机场的投资限制

对中小机场的建设、管理、运营采取更加灵活的政策，放宽民营资本投资中小机场

的比例限制，允许航空公司等行业内各领域企业控股中小机场。

4、“十一五”期间继续给予机场亏损补贴

部分中小机场虽经济效益不佳但会产生相当大的社会效益，今后一段时间运营仍将

比较困难，机场属地化后国家给予亏损机场的财政补贴对机场的生存和发展意义重大·

建议“十一五”期间继续按“十五”的补贴金额和渠道继续对亏损机场进行补贴。

三、机场商业化运营政策建议

1、特许经营政策

法律、法规对机场实施特许经营给予授权；明确大中型机场必须将全部或部分地面

服务的业务向第三方开放，以公开、公平的方式引入民航外部的商家进入机场，将机场

商店、餐饮、宾馆、停车场、外部运输等向社会公开拍卖经营权，并建立服务合约；打

破垄断，对机场相关基础设施实行中性化经营。

2、航空城开发扶持政策

目前国家及北京市对首都周边地区的开发政策并不明确，建议有关部门尽快出台首

都航空城开发的规划和有关政策措施，鼓励首都机场集团与北京市联合开发首都机场周

边地带。