福成机场

３８Mar.2004(Vol.39)中国民用航空

在经济全球化和区域一体化的宏观

背景下，机场的服务范围已经得

以拓展，一些大型机场的服务范

围甚至覆盖了整个经济区，这样，依托经

济区制定区域机场体系规划显得尤为迫

切，再者，在机场属地化的背景下，我国

机场规划布局也面临新的发展思路。

区域机场规划布局的主要指标体系

就区域机场布局体系而言，其重要组

成部分为水平向的机场分布密度和垂直向

的机场等级结构，目前我国尚缺乏从宏观

机场规划布局角度对其进行综合分析和评

价的指标，需要从机场地理分布、机场性

质和定位、机场等级等方面综合衡量。建

议通过以下评价指标予以考量。

１．机场分布密度

机场分布密度反映区域内的机场发展

水平和规模，可分别在全国、大地区或经

济区以及省市区范围内的层次上予以评

价。

从机场分布密度性质上来看，可分为

面积密度、人口密度和经济密度三个指

标。面积密度指单位国土面积内的民用机

场数量；人口密度指机场数量与机场所在

区域的单位人口总数的比值；而经济密度

是指机场数量与机场所在区域的单位经济

产值之比。面积密度是我国最为常用的区

域机场规划指标，但因为我国各区域的自

然地理特征、经济发展水平和人口分布密

度具有很大的差异性，仅使用面积密度无

法反映机场布局不均匀而具有合理性的特

性，例如，我国东部沿海地区按照机场面

积密度计算则远高于西部地区，但如果按

照经济密度和人口密度则自然可以认同这

一现状，而无需力求扭转其不均衡的机场

分布格局。

２．机场等级结构

在区域机场体系中，机场等级结构主

要涉及到各种类别机场的比例关系及其分

布数量与密集程度，机场规划布局的等级

结构可分为技术等级和行政等级两类来划

分。

（１）技术等级

技术等级反映我国机场规划布局的结

构性能，机场可根据具体的量化指标进行

分类定级，根据机场的规模分为飞行区等

级指标和航站区等级指标。根据国际民航

组织的规定，机场飞行区等级由第一要素

代码和第二要素代字的基准代号划分，如

３Ｃ、４Ｄ级机场等，用来确定跑道长度或所

需道面强度，即机场可起降最大机型。

根据我国民航总局制定的《民用机场

总体规划规范》，旅客航站区指标应按影

响机场旅客航站楼规模的机场年旅客吞吐

能力的数值划分。根据机场年旅客吞吐量

小于１０万人次到大于等于２０００万人次不

等，旅客航站区指标共分为１～６级。

（２）行政等级

我国民用机场的行政等级标准可从两

方面分类，一方面是依据民航总局对机场

的性质和定位进行分类，民航运输机场可

分为大型枢纽机场、中型枢纽机场、一般

干线机场和支线机场四类，其他民用机场

则归属于通用航空机场，随着我国低空领

域的逐步开放，通用航空机场将在我国机

场规划建设中占重要地位。我国机场的等

级结构呈现“金字塔”分布构型，其近期

规划发展的具体目标是：最顶层的是大型

枢纽机场（３～４个），其次为中型枢纽机

场（６～７个），再下层便是一般干线机场

（３０～４０个）和支线机场（２００～２５０个），

最底层的是通用机场（５００～１０００个）。目

前我国枢纽机场的选址定点已经基本完

成，干线机场规划布局侧重于优化和调

整，今后的建设重点是支线机场和通用机

场的规划布局。

另一方面是按照民航总局机场司对航

班机场及其对外开放程度进行划分，全国

航班机场可以分为国际定期航班机场、国

际不定期航班机场、国际备降机场和地区

航线机场和国内航班机场。该分类方法可

衡量机场的重要程度和航空口岸的开放

度。

区域机场体系的规划原则和总体目

标

１．主要规划原则

（１）区域机场规划布局结构应等级化、

规模化和体系化，规划布局模式应多元

化、特色化；

（２）区域内的各种类型机场在功能上

应分工明确，并相互具有合作协调关系，

并共同促进单一枢纽机场向复合型枢纽机

场群发展；

（３）机场布点的航空地理位置和空间

区位优越，且分布合理均匀，机场与城市

地面交通网络存在着直达和通畅的交通联

系；

（４）区域机场规划布局应与跨区域的

机场管理集团和骨干航空公司的发展战略

构成良性的互动。

（５）机场定位应基本上与城市定位相

匹配，区域内的机场群布局与城市群布局

也存在着密切的对应关系，并与区域经济

分工及产业结构布局相互协调。

２．总体目标

在全国性的机场规划布局体系中，应

明确机场规划布局和航线网络结构发展的

总体目标，为此应以构筑航空交通圈为时

空通达目标。航空交通圈作为由公路圈、

中国区域机场体系的规划布局文／欧阳杰（中国民航学院）

AIRPORT

机场

Ａｉｒｐｏｒｔ Ｌａｙｏｕｔ ｉｎ Ｃｈｉｎａ

４０Mar.2004(Vol.39)中国民用航空

铁路圈等组成的综合交通圈组成部分，应

构筑完善而又相对独立的航空交通网络。

由于航空交通圈服务于区域经济，而大型

机场又是区域性的交通设施，应将区域机

场体系纳入经济区域范畴下进行规划布

局。总而言之，航空交通圈专指采用航空

交通方式出行，以经济区内部或经济区之

间任意城市为起讫点，限定单向行程时间

内可通达的范围，它反映了航空交通的通

达深度和畅通程度，也是航空旅客一天内

往返的最大可接受的舒适旅行低限。

我国机场规划布局和航空交通发展的

总体目标应是在经济区之间构

筑通道化的空中交通走廊，而

在经济区内则建立网络化的地

面交通网络或支线航空网络，

并分两个层次构筑航空交通

圈：第一层次是在经济区之间

构筑旅行时间为１．５～４小时

左右的航空干线交通圈，第二

层次是在经济区内部构筑旅行

时间为０．５～２小时的机场地

面交通圈或航空支线交通圈，

最终达到以枢纽机场或干线机

场为中心、干支线机场相结合

的２～６小时航空交通圈目标。

中国区域机场布局模式

分析

区域机场规划布局模式与

区域经济环境相辅相成，也与

区域交通网络密切相关，经济

全球化和交通一体化为区域机

场体系规划布局提供了物质条

件。而在机场管理体制改革的

推动下，我国先后涌现出规模

不等的区域性机场管理集团，

并实现了枢纽机场或航空公司

控股，这也为区域机场体系的

形成提供了运营管理基础。总

的来看，目前我国区域机场规

划布局有以下８种典型的基本

模式：

１．区域集群模式

该模式常应用于成熟的经

济区内，区域内的机场群在功

能上相互联系紧密，并实现专

业化分工和经营错位，在客货

中转、备降、货运、快递和维

修等航空主业方面展开横向协作，同时也

在旅游、商业等领域合作。区域集群模式

主要体现在我国长江三角洲、珠江三角洲

和环渤海地区等三大经济区内，其区域经

济和城市群布局方面各有特色。

目前珠江三角洲在其半径１５０公里左

右的地区分布有香港、澳门、珠海、深圳

宝安和广州白云五大机场，区域内的机场

等级结构呈现为“倒金字塔”型，即存在

大型机场过于密集和功能重叠的问题。有

鉴于此，上述机场自发地建立了横向合作

机制，构成了“５Ａ模式”。

长江三角洲地区现有民航机场９个，

初步形成以上海浦东机场为核心，以上海

虹桥机场、南京禄口机场和杭州萧山机场

为准中型枢纽的区域机场体系。该区域内

的机场密度适中，但需要功能错位，强化

机场地面交通联系和建立区域机场体系的

管理协调机制。无锡硕放机场的新近投入

运营一定程度上弥补了苏锡常地区航空货

运能力欠缺的局面。

京津冀北地区是环渤海地区的核心

区，该地区的机场数量不多，但存在机场

运营过于集中的问题，相比之下，经济区

缺乏专业性航空货运配送中

心及航空快递中心。另外，结

合该地区容量有限的空域规

划也是该区域机场规划布局

中需要重点考虑的内容。

２．以地面交通网络为

依托的单中心对外辐射模式

该模式以行政区划内地处中

心城市的单一中型枢纽机场

或干线机场为中心，以发达

的放射形和环形公路或城际

铁路等所构成地面交通网络

作依托，其区域内的机场群

布局较为松散。该模式适用

于区域性经济协作区尚未成

形的地区，在我国中部和北

部地区较为常见。例如，湖南

省的长株潭地区采用“三市

合用”的模式，共同使用黄花

机场。而位于辽中地区中部

的沈阳桃仙国际机场则地处

沈阳、抚顺、本溪、辽阳和鞍

山等五个城市的中心位置，

采用“多市共场”模式。

３．以航空网络为依托

的单中心对外辐射式

该模式适合于地面交通相对

不发达、但中心机场的航空

地理位置较优的地区，多为

我国西部边远地区所推崇。

其枢纽机场或干线机场的核

心作用突出，且支线机场数

量多、分布广，覆盖的区域面

积大，枢纽或干线机场和支

线机场形成“群星捧月”式的

布局，这以云南和新疆的区

域机场布局体系最为典型。

AIRPORT

机场

现阶段我国机场规划布局体系分为四个层次，第一层次是国家

级的机场规划布局体系，第二层次是大地区级的机场规划布局体系，

第三层次是经济区或省市级的机场规划布局体系，第四层次则是各

机场总体规划。第一、二层次的区域机场规划隶属于民航总局和民

航地区管理局的行政管理职能范畴。第三层次的经济区或省市级的

区域机场体系布局则分有民航部门和地方政府两个管理层面，行政

区划内的区域机场体系布局多为民航部门监管下的地方政府管理范

畴，而跨区域的区域机场规划布局应由民航部门直接主持制定。以

上三个层次为区域机场规划布局的范畴。第四层次除了民航直接管

辖的机场外，其他机场总体规划都由各级地方政府所负责制定。

我国区域机场规划布局的方法有两种：一种是“自上而下”的

行业性规划过程。它是以民航部门的行业性机场规划为主，兼有其

他行业主管部门的专项航空规划。由于民航行政管理体制由过去的

“民航总局—地区管理局—省民航局—航站”的四级管理体制，改为

“民航总局—管理局”两级管理体制，因此民航部门的区域机场规划

重点主要为国家级和大地区级以及跨行政区划的经济区范围内的层

次，这种规划应以突破行政区划界限的规划思想为主导，淡化地方

观念。民航部门应立足于从宏观规划、总体把握，将区域机场体系

纳入到经济区划的背景中进行规划，并注重建立与其他交通行业以

及各级地方政府的横向协调机制。

其他行业部门专项机场规划还包括交通部海上救援机场体系、

农业部农林机场规划布局以及国家体育总局航空体校机场体系等等，

这些部门的航空专项规划都属于通用航空领域，应统一纳入民航总

局主管的区域机场规划布局之中。

另一种是“自下而上”的地方性规划过程，主要由省市各级地

方政府运作，这种规划是跨行业的，以行政区划为主要规划范围。它

注重区域内公路、铁路、水运、航空及管道等多种交通方式的衔接，

有利于实现各种交通方式的一体化，区域机场规划作为主要的交通

设施规划内容而融入区域性综合交通体系中。在机场属地化的背景

下，这种适应交通一体化的优势应更为突出。但这种自下而上的机

场规划建设过程有可能上升为一种地方意识浓厚的政府行为，使辖

区内的机场超前、超大规模发展。

行业主导的区域机场规划布局模式与地方政府负责的区域机场

规划布局模式存在着一定的矛盾，需要建立两种规划模式的互动机

制。

两种主要的区域机场规划方法及其特点

资料链接

2004.3(Vol.39)

４１

中国民用航空

枢纽机场的核心作用

在机场总体规划的层次上，枢纽机场

的规划布局是整个区域机场体系的核心内

容。枢纽机场的总体规划应注重其两大发

展趋势：一是枢纽机场作为新兴经济的载

体，将充分满足“枢纽经济”、“口岸经济”

和“临港经济”的发展，由此而使机场外

围地区有向航空城发展的态势；二是枢纽

机场将成为地面交通和航空交通对接的重

要交通节点，有向城郊型航空综合交通枢

纽发展的趋势。

在经济区背景下，枢纽机场应由服务

于单一的中心城市向服务于经济区内所有

城市转变，其地面交通模式也应由单一的

“点对线”模式向以机场为交通节点的“点

对面”网络化交通模式转变。机场既是城

市环路和机场专用路的交汇点，也可以与

城市轨道交通、城际高速轨道交通和国有

高速铁路等轨道交通组合成各种交通模

式。例如，地处珠江三角洲的广州新白云

机场便处于公路网络的中心，机场周围有

１０５、１０６、１０７国道和绕城高速环路过境，

并规划有轻轨线连接机场，而规划中的京

广铁路客运专线如能串接新白云机场，则

将为新白云机场发展成为东南亚地区国际

航空枢纽提供了基础性条件。总之，枢纽

机场借助于经济区内的发达地面交通网，

实现航空客货运输的海空联运和陆空联

运，可使机场的服务半径拓展至整个经济

区内。

结束语

在我国机场属地化背景下构筑的区

域机场规划布局中，民航部门应致力于

区域内的空中航线结构架构和机场选址

布点，而地方政府侧重于机场建设及其

地面交通的配套，这样，理论上便可在

全国范围内形成我国交通领域唯一能够

实现全方位无空隙覆盖的航空交通圈。

为此，应强化枢纽机场和干线机场的协

调发展，加大支线机场的布点密度，放

松对通用航空机场及直升机机场建设的

限制，再充分利用发达的地面交通网

络，可最终构筑国内覆盖范围最广、旅

行时间最短的航空交通网络。

（编辑 王璇）

贵州省也可顺应云南模式发展环山机场布

局模式，即构成以龙洞堡机场为主干、以

黎平机场、铜仁机场、兴义机场、荔波机

场及规划建设的其他支线机场为辅助的贵

州航空网络。这些小型化和局部化的中枢

航线结构为构筑全国性中枢航空结构的形

成提供了基础性布局网络。

４．线性分布模式

该模式适用于沿经济产业带和交通走

廊发展的地区，区域内的多个机场沿着由

多条高速公路、干线铁路所构成的重要交

通走廊分布，机场作为交通走廊中的重要

交通枢纽，服务于区域内的经济带。以广

西为例，在西南出海大通道的广西境内

段，沿线分布有桂林两江、柳州白莲、南

宁吴圩、北海福成等四个机场。同样，江

西省南北向的经济走廊沿线也已建有九江

庐山、南昌昌北、赣州黄金、井岗山等机

场。另外，诸如甘肃省等省市级的区域机

场布局也可参照这一模式规划。

５．“双子星座”模式

该模式与城市群布局中的“双城”模

式是相辅相成的。由于两机场之间有高速

公路、快速铁路或者空中穿梭航线作为连

接轴线，可方便地进行海空联运（如深圳

机场与香港机场之间）和陆空联运（如成

都双流机场和重庆江北机场之间）。为此，

“双子星座”模式也可称为“双心一轴”模

式。“双子星座”模式主要可分为以下两

类：

（１）一主一辅模式：该模式为不对称

的区域机场布局模式，两机场在运营规模

和机场定位方面存在着显著地错位和差

异。如在京津地区，首都机场和天津滨海

机场分别规划为构筑国际客运枢纽和货运

枢纽；上海浦东与虹桥机场则将分别形成

国际航空枢纽、邮政快递枢纽与国内航空

枢纽；而对于安徽合肥骆岗机场和黄山机

场以及海口美兰机场和三亚凤凰机场来

说，则是构成中心机场与旅游机场的对应

关系。

（２）双中心模式：该模式适用于区域

内行政中心和经济中心分离的地区，两机

场的运营规模和发展定位相当，机场间彼

此普遍存在激烈的竞争关系，应引导错位

经营。如福州长乐机场与厦门高崎机场、

济南遥墙机场与青岛流亭机场等。另外，

成渝地区的区域机场布局也相应为平衡发

展的双枢纽结构。

６．“一市多场”模式

该模式主要应用于特大城市，以上海

市的“一市两场”布局模式最为典型，上

海市将以浦东国际机场为主，以虹桥机场

为辅，努力建成亚太地区的国际航空枢

纽。如果再结合当地的交通部海上救援直

升机场等通用航空机场，便可在全市范围

内形成相对完整的机场布局体系。另外，

重庆市也正构筑“一市多场”模式，即形

成以重庆江北机场为主体、万州五桥机场

和黔江舟北机场为补充的“一大二小”规

划格局。

７．环海模式

在有着天然障碍的沿海地区，如环渤

海、环黄海地区和北部湾及杭州湾等地

区，相对于地面交通而言，该区域的航空

运输业发挥着不可替代的作用。与以航空

网络为依托的单中心对外辐射式相比较，

该模式在区域内无居中心地位的单一大型

机场。以环渤海地区为例，沿渤海湾周边

的京津冀地区、辽东半岛和山东半岛地区

分布有大连、天津和青岛三大干线机场，

构成运营效益良好的三角形城市对航线结

构。此外，结合沿渤海湾的支线机场布局，

可开通沿海岸线的环飞航线。

８．岛际航空模式

岛际航空模式可实现通用航空与定期

航班的无缝衔接，适合于我国东部沿海分

布的群岛和列岛地区。

以舟山群岛为例，根据舟山民航发展

有限公司的岛际航空建设规划，分别在普

陀山、嵊泗、桃花和大洋山等１０个岛屿上

建立直升机起降坪，将开通岛际空中交

通，实现舟山群岛内民用运输机场（朱家

尖机场）和各直升机机场的衔接，其岛际

空中交通航线的飞行时间控制在３～３０分

钟之间。

总的来看，我国区域机场规划布局的

基本模式尚未完全成型，根据区域经济的

发展趋势，各机场根据其自身的职能和定

位，在不同的布局模式可以有所重叠，同

时不同机场布局模式可能发生转化，例

如，京津地区的区域机场布局模式目前为

“双心一轴”模式，而终端规划则有可能依

托京津城际和机场高速铁路的开通，串接

起沿线的首都机场、规划中的北京第二国

际机场以及天津机场，最终形成“两地三

机场”的线性布局模式。